繼今年4月登陸百度地圖之后，打車APP在LBS(Location Based Service，位置服務)領域又拿下一個山頭：6月8日，高德軟件有限公司更新5.1.2版本高德地圖，最新的Andriod、iOS版高德地圖中，內置了“出租車”功能——嘀嘀打車與高德地圖達成合作，為高德地圖用戶提供打車服務。

而似乎為了給這種“火熱”再添薪柴，風投公司晨興創投于近日投資上海地區的打車APP軟件——大黃蜂，投資金額數百萬美元。此前，嘀嘀打車、快的打車、搖搖招車、快車小秘均獲得近千萬美元量級的投資。

在創新工廠CEO李開復看來：打車APP打開了出租車市場的O2O模式，“O2O就是未來移動互聯網的主流，沒有什么能夠阻擋打車APP的市場腳步。”但也正如李開復此前預測，O2O與線下多個行業的融合與碰撞將貫穿今后數年。

打車APP已經在這種碰撞、融合中逐漸變化，對比百度地圖的打車軟件，高德地圖取消了“加價服務”。而“加價”，正是目前打車APP與出租車市場碰撞的焦點。

出租車市場的O2O改造

打車APP，利用移動通信的位置定位功能定位用戶、出租車位置，用戶通過智能手機安裝打車APP，可以搜索附近出租車數量、叫車應答率，通過輸入起點、目的地、手機號3項信息，附近范圍內安裝同款APP的出租車司機可以接收到這一信息，并選擇是否“接活”。當然，用戶可根據自身打車需求，選擇0-20元的加價區間中適當加價，提高叫車應答率。

與之前“掃地趴活”的方式不同，打車APP將市場匹配環節從線下轉移到線上，大幅提高了出租車的“資源利用率”。利用移動互聯網的“無孔不入”對接市場需求，打車APP解決了“打車難”、“出租車空載率高”的尷尬局面。作用前提只是出租車師傅與乘客安裝同一公司的軟件。

搭著O2O的順風車，2012年初興起的打車APP開始星火燎原。截至2013年4月，蘋果APP Store統計打車APP軟件已經超過30款，而且數字還在增長。此外，還有為數眾多的在線租車網站也逐漸走進用戶視野。

秉承“互聯網創業”的先用戶、后盈利的傳統，目前還沒有明確盈利模式的打車APP，卻已經形成了成熟的市場運作體系。

“打車APP雙方最重要的就是誠信機制，通過用戶的各項指標來評審司機與乘客信譽度。違約的用戶將會得到封號懲罰，而信譽度高的司機、客戶會有獎勵。并且在雙方客戶端內大家都可以看到雙方的訂單數、違約率。”北京市主流打車APP——搖搖招車CEO王煒建在接受記者采訪時指出：打車APP有著如淘寶“用戶評價體系”一樣健全的信用體系。

賞罰分明的信用規則，從根本上維持著出租車的O2O的運作體系。在這一基礎架構上，打車APP軟件開始了對傳統出租車行業的“O2O改造”——讓更多的用戶、司機知道、認可、接受這種新的出行方式。

王煒建介紹：“對于司機方，我們主要采用地推方式。”當前，在機場、加油站、出租公司等司機聚集地，隨處可見有美女給司機進行講解安裝打車APP。而線下推廣則要簡單的多，打車APP在口碑相傳中已經家喻戶曉。此外，各大APP都有一些市場激勵活動，“比如每月都會設獎項，司機可以通過接活升級，來獲得相應的獎品。對于用戶，我們也會根據市場情況，做一些類似報銷起步價的活動。”6月20日，遙遙招車登陸微信推出微信打車，并啟動為期十日的推廣活動，首次微博曬單即送10元賬戶充值。

用戶的迅速認可，幾乎就等同于一份肯定能通過的商業可行性報告。截至今年4月，搖搖招車在北京、上海、廣州等地發展用戶數約為20萬，全國司機用戶接近4萬，每天1萬左右的訂單，而嘀嘀打車、快的打車用戶數還要超過搖搖招車，但市場仍未飽和，依舊高速增長。

加價叫車，帶刺的玫瑰

當然，缺少盈利模式下的規模擴張，必然伴隨著互聯網行業最常見的“燒錢”模式。2012年初，剛剛成立3個月的搖搖招車就獲得紅杉資本數百萬美元的A輪融資。據傳，近期搖搖招車啟動第二輪融資，額度為千萬美元量級。此外，據媒體此前報道，嘀嘀打車、快的打車分別獲得騰訊、阿里巴巴近千萬美元的融資金額，打車小秘也獲得中國寬帶產業基金高達1500萬美元的融資。

雖然沒有商業模式下的“燒錢”被媒體指責、被分析師詬病，但“前赴后繼”的風投卻絲毫不覺得自己是“冤大頭”，他們只擔心“燒不起來”。

更何況，打車APP從未停止過尋找商業模式。“加價叫車”，就是被部分業內人士視為未來的盈利點之一。“加價叫車”，源于并適用于目前的出租車市場現狀。“一線拒載、二線拼車、三線不打表、四線鬧罷工”，在出租車市場矛盾日益擴大的今天，眾多網友形象地總結了中國出租車司機的“愛恨情仇”，其根源在于司機收入低、積極性不高。

而這種愛恨情仇在O2O平臺上的體現就是：叫車成功率低。移動互聯網給出租車市場提供了一定的“價格協商”空間，著急叫車的用戶可自行選擇加價，提高叫車成功率。目前，加價服務在APP叫車中的使用率約為20%～30%。這一部分“增值”直接進入司機腰包，“鼓”起了司機的積極性。

然而，O2O正在沖擊、改變傳統行業，“加價服務”就是打車APP對現有市場體系最大的沖擊。出租車本身具有一定的公共服務屬性，需要有明確的監管體制，世界各國都有類似的管制。

從這一角度而言，基于互聯網自由、開放基因的打車APP擾亂了現有體系下的市場秩序、公平性。此外，“黑車”同樣可以注冊打車軟件，增加了管理難度、安全隱患……出于這種考慮，打車APP進入監管視野。

4月、5月期間，北京、南京、上海、武漢、深圳、杭州、天津等省市交通監管機構紛紛對打車APP發表意見或者出臺管理辦法：加強管理，管制或叫停加價服務。而深圳市交通運輸委員會則明令禁止出租車安裝幾乎所有的打車軟件，深圳市交通委推出的“交通在手”不在禁止之列。

但是，打車APP帶來的“社會價值”已經深入人心。6月1日，《北京市出租汽車電召服務管理試行辦法》正式實施，“國字頭”APP——北京市統一電招平臺90106正式上線，擁有全北京所有出租車“待命”的同時。與打車APP有著同樣的操作流程，90106也支持0-6元不等的“調度費”，得以管理的“加價服務”也逐漸得到認可。

“對于加價服務，不應該做有罪判定。”中國社會科學院規制與競爭研究中心主任張昕竹在接受《通信產業報》(網)記者采訪時表述：“畢竟市場監管的核心是服務于市場，先讓打車APP進入市場，發現問題然后解決問題。”

市場資源的重新配置

與美國租車應用Uber的歷程類似，Uber在紐約、波士頓等城市遭遇監管爭議，一度被叫停。但2012年，Uber在波士頓解禁，今年6月7日，紐約法院解除了對Uber的臨時禁令，承認其合法地位。市場機制為監管“糾錯”。

“傳統行業在面對新業務時的第一反應一定是敵視，即便是市場機制至上的紐約也是如此。”張昕竹向記者分析，“但打車APP的市場是肯定存在的，紐約如此，中國也一樣會開放。”

“我國出租車市場體系是有問題、與市場有矛盾的”，張昕竹認為，打車APP一定程度上緩解了這種矛盾，“一方面是因為打車APP提高了市場匹配效率，提高了出租車的利用率;另一方面則是打車APP實現了出租車市場的‘細分’。”

與公交車可以作為普遍服務不同，出租車占用了很多城市道路資源。“在道路資源極為稀缺的今天，出租車本身也應該是稀缺資源，應定為與‘高端市場’，而非‘大眾市場’。”張昕竹認為，打車APP能夠實現打車的個性化、定制化，這本身就已經開始與大眾市場有區分。

市場區隔最重要的手段就是價格區分，但出租車“局部壟斷”的特性決定了“司機、用戶不可能先討價還價、然后成交”。打車APP把“需求對接、價格協商”等市場中間環節都集中到線上，“由此帶來的市場匹配成本的降低，正是市場規律對打車APP的需求。”張昕竹如是總結。

而市場匹配成本低，也正是O2O與傳統產業最大的區別。“因此，O2O可以改變、取代傳統產業的推廣、交互環節，甚至是整個產業鏈。”張昕竹認為，這種優勢使得O2O同樣能在教育、醫療、能源等領域一展所長。“教育、醫療，現在最大的問題就是資源的嚴重部均衡。”

艾媒咨詢CEO張毅也向記者分析，在教育、醫療、金融行業，APP產品用戶付費意愿低的問題會得到很大改觀，并且O2O在這些領域基本不會像打車APP一樣沖擊市場體系。此外，教育、醫療改革是政府關注的重點，這些領域的移動互聯網產品已經呈現蓬勃朝氣。

O2O在改造、替代傳統產業，這個過程中它一方面要尋找商業模式;另一方面，它更需要做好與傳統行業的融合，讓傳統行業擁抱O2O。

總結打車APP與交通行業間的沖擊、磨合，探索新興互聯網應用與監管體系的適應，正可為“后來者”鑒。